Hemeroteca web | RSS  RSS     Xoves 22.08.2019 Actualizado 13:14
El Correo Gallego Radio Obradoiro CorreoTV Anova

Galicia Hoxe

Noticia 1 de 1 Galicia  |   RSS - Galicia RSS

O SAL DA TERRA

Alternativas ferroviarias

JOAQUIM VENTURA  | 07.05.2019 
A- A+

Os monopolios públicos aturan mal as liberalizacións. Non son partidario de privatizar o sector público pero o certo é que sen competencia, as empresas propiedade do Estado tenden á acomodación. Os seus servizos son como as lentellas: comelas ou deixalas, tanto ten. E deste mal padeceu, de sempre, RENFE. Non vou describir o esquecemento eterno que sufríu o ferrocarril en Galicia, cuxos responsables foron e son os/as ministros/as de Fomento, sexan da cor que sexan. Abonde con dicir que na miña vila, Premià de Mar, temos pendente de construción un apeadoiro, aprobado nos orzamentos do Estado en 2009. Choveu daquela.

Esa inercia de inaccións pode coller a empresa pública ferroviaria co paso cambiado cando definitivamente se impoña a liberalización do sector en cumprimento da normativa europea. Polo de agora, o único anuncio foi a creación dun AVE de baixo custo entre Madrid e Barcelona. O servizo sería prestado con clase turista exclusivamente, sen servizo de cafetaría e cuns trens de maior capacidade (ao estilo dos avións: tres asentos por lado). O tal baixo costo representaría –din- entre un 20% e un 40% menos que os prezos actuais. Anuncio que leva trampa porque nos últimos meses os prezos desta liña aumentaron. Dígoo por experiencia: traxectos polos que hai dous anos paguei oitenta euros agora están en cen.

Pero malia tal anuncio, hai quen pode gañarlle a partida ao abrigo da liberalización. A compañía ILSA, filial de Air Nostrum, anunciou a súa vontade de optar ao traxecto Madrid-Montpellier. A extensión por terras occitanas cumpriría o regulamento elaborado pola CNMC, que establece que as liñas liberalizadas teñen que contemplar un recorrido dun 20% e uns ingresos dun 30% fóra de España. Ben axiña, RENFE presentou demanda contra este regulamento. No caso de ILSA, o tramo francés sería a coartada para competir no tramo principal entre as capitais de España e de Cataluña.

A esta proposta engadiuse recentemente a de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (empresa que xa opera de maneira modélica en mercadorías): conectar con trens rexionais por vía AVE o traxecto entre Lleida e Montpellier, dunha banda, e Tolosa de Linguadoc, doutra. Obviamente, o obxectivo é conectar as cidades catalás entre elas (Lleida, Tortosa, Tarragona-Reus, Barcelona, Xirona e Figueres) e asemade atraer turismo e negocio do sueste de Francia cara a Cataluña. Tendo en conta as altas prestacións que ata agora demostrou FGC, o éxito pode estar garantido. Incluso xa fixeron unha previsión do déficit inicial: uns catro millóns anuais, que non é unha cantidade esaxerada. Unha proposta que non deixa de banda unha eventual colaboración con ILSA.

O certo é que estas ofertas se producen polo desinterese que amosan as compañías estatais, RENFE e SNCF. Desinterese que a compañía española sempre deixou evidente na conexión con Portugal. Abonde con dicir –malia que sexa sabido- que o tramo Porto-Vigo, sempre esquecido por RENFE, foi prestado por Comboios de Portugal. Pero agora resulta que a conexión galego-portuguesa resulta atractiva para Arriva, filial da alemá Deutsche Bahn.

Ante a incapacidade da compañía ferroviaria portuguesa e a inacción da súa homóloga española, esta compañía alemá presentou, xa hai case un ano, de cara a 2020, unha oferta á CNMC para operar unha liña entre A Coruña e o Porto. Tería paradas en Santiago de Compostela, Pontevedra e Vigo Guixar, en Galicia, e Valença do Minho e Nine (Vila Nova de Famalicão), en Portugal. 346 quilómetros que serían cubertos en pouco menos de tres horas, con catro frecuencias diarias. O argumento para optar por este traxecto é que se trata de dúas zonas de gran dinamismo económico e con necesidade de mobilidade entre elas.

Sorprende, pois, que as autoridades estatais españolas amosen tan pouca confianza en trazados que non sexan os radiais que parten de Madrid. Aínda máis: sorprende o proxecto alemán contando coas limitacións que ten a rede ferroviaria portuguesa no norte de Portugal: vía única e sen electrificar. Está claro que a parte forte do proxecto é o tramo galego, sen desdeñar o portugués, claro está. A competencia a RENFE pode ser forte a pouco ben que o faga a empresa alemá. Pero haberá quen siga a durmir nos loureiros.

Grupo Correo Gallego
Ante calquera dúbida, problema ou comentario nas páxinas de Galicia Hoxe envíe un e-mail a info@galicia-hoxe.com. Titularidade e política de privacidade. Política de Cookies
Auditoría Audiencia Sites
Titulares RSS