O mesmo xornal engadía que cabería a posibilidade de que algún país emerxente finanzase o proxecto e apuntaba que podería tratarse da China quen pagase e construise a liña ferroviaria proxectada. Esta empresa resulta estratéxica para Israel. En primeiro lugar porque articularía o norte co sur do país, sen esquecer a oferta turística do balneario de Eliat, nun percurso dunhas dúas horas para cubrir os 350 kilómetros que tería. En segundo lugar, permitiría dar saída á explotación do gas recentemente descuberto en augas israelianas do mar Vermello. E en terceiro lugar, supoñería unha alternativa á Canle de Suez.

Esta cuestión non é menor. Por unha banda, a liña ferroviaria sería unha póliza de seguros para non ter que depender de eventuais conflictos na zona que afectasen á canle. Doutra banda, Suez está ao límite da saturación malia as tarifas que cobra Exipto por cruzalo e malia a recuperación da volta polo cabo de Boa Esperanza. Non esquezamos que a canle ten limitacións de medidas (polo calado e pola luz das pontes) e que autoridade competente cobra polo paso dun gran portacontenedores, por exemplo, seis centos mil dólares (uns catrocentos corenta mil euros).

A alternativa ferroviaria ofertaría situar as mercadorías, unha vez desembarcadas e cargadas no tren, en dúas horas no Mediterráneo, coa posibilidade dunha primeira redistribución segundo os destinos da carga. O interese de China non sería casual xa que unha empresa daquel país, a COSCO, posúe os dereitos de explotación dunha parte do porto do Pireo.

Claro está que para que o proxecto tivese éxito compriría eliminar definitivamente a piratería, perigo este que levou a moitas navieiras a dar a volta a África e remontar o Atlántico. Outros problemas a non esquecer serán se a liña proxectada evitaría ou non a Cisxordania (hai un desvío previsto cara a Tiberíades) e se integraría á ANP no deseño neste segundo suposto e, en calquera caso, a seguridade, tanto pola veciñanza do Neguev como de posibles comandos terroristas..