Hemeroteca web | RSS  RSS     Xoves 15.11.2018 Actualizado 21:14
El Correo Gallego Radio Obradoiro CorreoTV Anova

Galicia Hoxe

Noticia 1 de 1 Galicia  |   RSS - Galicia RSS

XUÍZO POLO ACCIDENTE DO ALVIA EN ANGROIS

Peritos ratifícanse ante o xuíz sobre "irregularidades" na liña e riscos para a seguridade

Expertos de parte da defensa do maquinista subliñan deficiencias na sinalización e que "se esqueceu por completo" o factor humano

SANTIAGO. EP  | 13.09.2018 
A- A+

Dous peritos designados pola defensa do maquinista do tren Alvia que descarrilou en Angrois ratificaron este xoves ante o xuíz instrutor do caso, Andrés Lago Louro, os informes admitidos na causa fai máis de tres anos nos que se apuntan as "irregularidades" de diferente tipo existentes na liña, así como os riscos para a seguridade.

Diso informou Manuel Prieto, avogado do maquinista Francisco José Garzón Amo (investigado na causa), nunha xornada na que pasaron polos xulgados de Santiago en calidade de peritos dous expertos, os cales deixaron patente que houbo "irregularidades" na sinalización da vía, no libro horario e no cadro de velocidades máximas, así como que "se esqueceu por completo" o factor humano.

Por unha banda, compareceu Ángel Luis Sanz Cubero, un maquinista e formador de profesionais que realizou un informe sobre sinalización e como debe estar a vía. E por outra banda, Pilar Calvo Folgado --licenciada en Psicoloxía, máster en Ergonomía e experta en Fiabilidade Humana--, que aborda no seu informe os factores humanos e organizacionais derivados das análises de risco.

De tal forma, Sanz Cubero, sinalou este xoves que "a vía non estaba ben sinalizada de acordo ás normas vixentes", "o que é fundamental para que se producise o accidente". E é que "debía estar sinalizado con sinais para avisar que tiña que ir freando e que controlasen a velocidade do tren", explica Prieto.

Abunda en que "ao non facerse así", "todo queda en mans do maquinista nunha condución manual", de forma que "se perde a conciencia situacional non sabe onde está nunha liña de 32 túneles en 38 minutos e cre que está no túnel anterior". "Evidentemente, cando te das conta e queres frear pois xa é tarde", sentencia o avogado do maquinista.

Remarca Manuel Prieto que "se houbese outro tipo de sinalización, que é a que se debía pór, evidentemente, o aviso produciuse antes, frearía e non ocorrese".

SEN ERTMS
Tamén apunta ao feito de que no libro horario e no cadro de velocidades máximas "se sinalasen cousas que non son certas", que "deben ser reflexo do que hai na vía".

Pon de exemplo que "no cadro de velocidades máximas e no libro horario pon que o ERTMS está instalado até o quilómetro 85, como di o papel, e logo na realidade na vía está instalado só até o quilómetro 80".

Ao finalizar a declaración de Sanz Cubero, o avogado do maquinista indicou este xoves que estendeu (máis de tres horas) porque se produciron moitas preguntas, pois mentres os que están de acordo co informe tratan de "destacar aqueles aspectos que son importantes" e "esenciais para analizar as causas do accidente", "outros tratan de coller en contradicións".

Ademais, incide en que "se estivese instalado" o sistema de seguridade até Santiago "o accidente non se produciría", á vez que a desconexión do ERTMS, que estaba só instalado até o quilómetro 80, "privou ao maquinista da conciencia situacional". "Se o ERTMS estivese conectado tería que facer dúas operacións: nunha sáelle unha mensaxe en pantalla de 'recoñéceme' e el ten que apertar un botón en cinco segundos, senón o fai o tren fréase só; e ademais xa ten que comezar a frear".

FACTOR HUMANO
O avogado do maquinista realizou estas declaracións no descanso entre ambas as declaracións. Así, expuxo que a perito Pilar Calvo "vaise a ratificar plenamente no seu informe", e a súa intervención pasa por que "non se fixo absolutamente nada", pois "non só non hai análise de riscos", senón que "o factor humano esqueceuse por completo".

"O factor humano, como di a ERA (a Axencia Ferroviaria Europea), é esencial nos riscos ferroviarios", resalta Manuel Prieto, dado que "a normativa obriga a que as empresas realicen análises dos factores humanos, e teñen que prever onde un humano pode fallar e que consecuencias se fallase aí, como sucedeu en Angrois"

"Se un humano falla na curva, ten un lapsus ou unha perda de conciencia situacional, que é o que di Renfe que tivo, evidentemente, ten que haber un sistema que evite o accidente e non o había", reflexiona. "Se monto unha liña que teño que pasar de 200 a 80 (quilómetros por hora) sen ERTMS teño que analizar, porque iso non é o normal, e ver que outras medidas teño que pór", apostila.

Este xoves, o letrado das vítimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, incidiu en que "se o ERTMS estivese conectado e estivese instalado en toda a vía" non se produciu o accidente, niso hai "consenso de todos os peritos, das defensas e acusacións". Por iso, agora a cuestión vira ao redor das análises de risco, "se se tiña que facer co cambio do proxecto e a desconexión", "como deixou bastante claro a ERA nos seus informes".

INFORMES
Estas comparecencias ante o xuíz de ambos os peritos chegan máis de tres anos despois de que se aceptaran senllos informes á causa, aos que Europa Press tivo acceso no seu día.

Nun exhaustivo informe de 200 páxinas, Sanz Cubero conclúe que a liña ferroviaria entre Ourense e Santiago, na que se produciu o tráxico accidente de Angrois en xullo de 2013, que ocasionou 80 mortes, debía estar limitada a unha velocidade máxima de 160 quilómetros por hora e non de 200, debido a unha "irregularidade" na localización das balizas.

Este experto maquinista advirte "unha anormalidade" referida á localización das balizas previas de "todos os sinais avanzados que hai na liña", pois están situadas entre a segunda e a terceira pantalla a 300 metros do sinal, cando segundo a normativa que regula a alta velocidade (PTO) deben estar a 500 metros.

"Esta irregularidade, por si soa, é suficiente para que non se ordenara nin autorizara circular a 200 quilómetros por hora en toda a liña cando se circula con Asfa", afirma.

Tamén denuncia que "se omitiu realizar unha análise e unha valoración do risco existente na curva de Angrois, cunha redución de velocidade tan grande, o que levou a non dotar dos sistemas e sinais adecuados ao tramo onde ocorreu o accidente". Entre outras cuestións, deixa patente que dúas curvas con condicións análogas á da Grandeira si contaban sinalización do perigo e orde de redución da velocidade, a diferenza desta última.

No tocante ao informe de Pilar Calvo, de 150 páxinas, sublíñase a falta de avaliación de riscos de erro humano na posta en servizo da liña Ourense-Santiago, após a súa modificación, e na realización dun cambio significativo para a seguridade, como foi a desconexión do sistema ERTMS para os trens Alvia S-730, que ve a causa "subxacente" do accidente.

O documento arroxa luz sobre os factores humanos e organizacionais do descarrilamento, e determina que "non se pode esixir unha conduta eficaz e segura ao maquinista que foi vítima do accidente (...) cando obxectivamente as condicións nas que tiña que desempeñar o seu traballo tiñan unha alta probabilidade de fallo humano".

Neste sentido, sentenza que, aínda que as probabilidades de fallo humano "xa eran altas de partida", incrementáronse ante a orde de desconexión do citado sistema de control de velocidades.

E é que o "lapsus" do maquinista na curva "sería unha consecuencia, e non unha causa, tendo en conta o deseño, posta en servizo, normativa interna e xestión da operación".

Grupo Correo Gallego
Ante calquera dúbida, problema ou comentario nas páxinas de Galicia Hoxe envíe un e-mail a info@galicia-hoxe.com. Titularidade e política de privacidade. Política de Cookies
Auditoría Audiencia Sites
Titulares RSS