Hemeroteca web | RSS  RSS     Xoves 18.10.2018 Actualizado 20:34
El Correo Gallego Radio Obradoiro CorreoTV Anova

Galicia Hoxe

Noticia 1 de 1 Galicia  |   RSS - Galicia RSS

ACCIDENTE DO ALVIA EN ANGROIS

Un dos maiores expertos en ERTMS afirma que con este sistema o accidente "nunca" tería sucedido

MADRID. EP  | 11.10.2018 
A- A+

O doutor en Ciencias Físicas e experto no Sistema Europeo de Xestión do Tráfico Ferroviario (ERTMS) Jaime Tamarit garantiu que no caso de que este sistema de seguridade estivese conectado a bordo do tren accidentado no barrio compostelán de Angrois en 2013, o sinistro non se tería producido.

Na comisión de investigación sobre este accidente no Congreso, Tamarit explicou que no momento da transición do sistema ERTMS ao sistema de Anuncio de Sinais e Freado Automático (ASFA) dixital, saltaría un aviso de recoñecemento que requiriría a asunción explícita por parte do maquinista de que o tren entraba nun nivel inferior de seguridade para o que é necesaria a súa supervisión. Segundo el, en caso de ser desatendido este aviso, o tren deteríase.

Por iso, ao contrario do que dixeron até o momento na comisión outros comparecentes, considera que é unha causa subxacente do accidente que o sistema ERTMS non estivese activo no tren, a pesar de que este non estivese instalado na vía no tramo da curva da Grandeira e a entrada a Santiago, onde descarrilou o vehículo.

OUTROS COMPARECENTES TEÑEN "MEDO"
Preguntado pola comparecencia da tamén experta en ERTMS Beatriz Sierra, na que sostivo que o sistema ASFA era tan seguro como o ERTMS a condición de que non se superasen os 200 quilómetros por hora na circulación, Tamarit afirmou: "Vin esa comparecencia e opino que a xente ten medo. Eu estou xubilado; estou libre".

Iso si, aínda que se mostrou partidario de "analizar máis", rexeitou valorar se a Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) debería reabrir a investigación do accidente do Alvia en Santiago.

Entre os principais factores do accidente, o tamén profesor na Universidade Politécnica de Madrid destacou a modificación do proxecto inicial, que supuxo que o último tramo da liña --na curva de entrada a Santiago-- quedase sen ERTMS en vía; a xa mencionada desconexión deste sistema a bordo dos trens; e a distracción do maquinista por "unha chamada de servizo intempestiva".

"Non é difícil imaxinar que o maquinista se desorientara", apuntou antes de asegurar: "Se o sistema ERTMS estivese en servizo, este accidente nunca ocorrese".

SOLUCIÓN "TAN SINXELA" COMO CAMBIAR UNHA TELEGRAMA
Segundo el, as probas do funcionamento do ERTMS realizáronse co tren entrando na curva a unha velocidade de 78 quilómetros por hora. No entanto, o cadro de velocidades posterior marcaba que o tren tomase a curva a 90 quilómetros por hora e isto provocaba que se perdese unha baliza, detectásese un fallo de seguridade e detivésese o vehículo --o que provocaba atrasos na liña--.

Tal e como detallou Tamarit na súa comparecencia, a solución era "tan sinxela" como "cambiar un telegrama" e programar no sistema ERTMS unha velocidade de 80 quilómetros por hora para o momento da transición a ASFA, é dicir, momentos antes da curva da Grandeira.

Retomando as palabras de Sierra, Tamarit lembrou que o sistema ERTMS só ten unha taxa de erro dun fallo cada mil millóns de horas, polo fallo cada mil horas que rexistra ASFA. "Estamos a falar de dous sistemas seguros, pero a diferenza de seguridade é de 1.000.000 de veces", defendeu.

Así mesmo, lamentou que non se empregue o laboratorio do CEDEX para incrementar o número de probas que se realizan e garantiu que as simulacións deste laboratorio equivalen con resultados "idénticos" a unha viaxe pola vía. O experto en ERTMS dixo que o do CEDEX é "o mellor laboratorio do mundo" e puxo como exemplo a liña de alta velocidade París-Lyon, que si probou a instalación do ERTMS con simulacións neste laboratorio español.

Negou que o tren S730 ou o exceso de peso do mesmo estivesen relacionados co sinistro, e limitou o problema ao exceso de velocidade e a desconexión do ERTMS. Segundo concluíu, ante os problemas do sistema embarcado no tren podían tomarse dúas decisións: ou reducir a velocidade de entrada na curva ou cambiar ao sistema ASFA coa consecuente redución de seguridade.

 

Grupo Correo Gallego
Ante calquera dúbida, problema ou comentario nas páxinas de Galicia Hoxe envíe un e-mail a info@galicia-hoxe.com. Titularidade e política de privacidade. Política de Cookies
Auditoría Audiencia Sites
Titulares RSS